はたんきょう(巴旦杏)

大阪近郊の鉄道(主に新線建設や計画)について

妄想:四つ橋線へのJRおよび南海乗り入れ

四つ橋線西梅田〜難波間を三線(複単線)化した上で、運転を止めずに狭軌化+架線化し、JR難波ー四ツ橋間の連絡線および南海難波ー四ツ橋間の連絡線を作り乗り入れる。北は梅田貨物線に接続し新大阪まで乗り入れる。但し、難波以南は改軌しないため、分断されることになる(四つ橋北線、四つ橋南線?)

理由:

なにわ筋線は建設費が高額となる上、梅田貨物駅〜難波を結ぶルートからはやや西に逸れている。少しでも新大阪〜関西空港間の連絡時間を短縮するのであれば、四つ橋ルートが最適。

ネックとなるゲージと集電方法に関しては、上記のように三線(複単線)化した後にトンネル掘り下げ、改軌および架線敷設工事を行う。但し肥後橋駅と四ツ橋駅付近は複々線とする。ついでに西梅田駅の掘り下げも行える。

具体的には次のような手順となるだろう。

1.現在の上り線の西側にトンネルを拡張して架線集電とJR車の通行に対応した線路を敷く。但しこの新線は三線軌条とする。本町駅は対面式ホームなので、上り線のホームを「島式化」することになる。(この時、本町駅西側を通る新線は三線軌条を東に寄せて敷設(|  ||)し、ホームは当面標準軌車両に合わせて作っておいて、後に狭軌車両に合わせてホームを端を線路方向に寄せる)。肥後橋駅と四ツ橋駅付近は東側にも一本線路を増設する(これは当面標準軌)。西梅田駅は現在の西側乗り場を閉鎖した上で、西側の増設線とともにに掘り下げる。

2.西側新線が完成したら、現上り線の使用を停止し、新設線を上り線として運行を継続しつつ、現上り線を狭軌+架線化する。肥後橋駅と四ツ橋駅では現上下線とも使用を停止し、東側の新線を下りとする。そして、現上下線の上をまたぐ仮設ホームを設営する。この時、仮設ホームは南寄りに設営する(四つ橋線のホームは10両編成に対応しているが、現在は6両運転なので、南に寄せて6両分の仮設ホームを作る)。その間に現上下線を掘り下げて架線対応とし、狭軌の線路を敷く。掘り下げが完了したら仮設ホームを北に寄せて、今度は南側で掘り下げる。同時にホームのかさ下げも行う。

3.現上り線の狭軌化が完成したら、西側新設線を上り、現上り線を下りとして狭軌+架線での運行を開始する。その一方で、現下り線の狭軌+架線化を行う。難波〜大国町の直通は終了する。肥後橋駅と四ツ橋駅付近では現在の上下線を狭軌+架線で使用し、その間、三線軌条になっている西側新線からレールを一本取り除き狭軌のみとする。難波駅では当面、西側新線を狭軌、現上り線を標準軌としてそれぞれの終点とし、対面乗り換えができるようにして乗客の便を図る。

4.現下り線の狭軌+架線化が終了したら完成。西側新線の三線軌条はこの後、狭軌のみに改める。難波駅は最終的に、外側の二線に狭軌の四つ橋北線、中央の一線に標準軌の四つ橋南線が乗り入れ、対面乗り換えができるような構造に改造する。

実際には、四ツ橋駅と難波駅の間にJRと南海の分岐線を作らねばならない。かなり複雑な構造になるので、南海側かJR側のどちらかは地下鉄と平面交差せざるを得ないかもしれない(例えば、JR上りは地下鉄と同じ深さで西から合流、南海上りは深く潜って地下鉄をくぐってから西より合流、南海下りは地下鉄と同じ深さで東へ分岐、JR下りは地下鉄と同じ深さで西へ分岐して平面交差)。

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これらの事業の完成を見た暁には、肥後橋駅と四ツ橋駅には上下とも通過線ができる上、本町駅には上りのみ待避線ができる。駅間も三線(複単線)分の空間があるため引き上げ線などを作ることもできる。地下鉄、JR、南海の三種が走行するため本来ならかなり過密ダイヤになってしまうはずだが、このように三線にしておけば結構、余裕ができるのではないだろうか。

なお、車庫に関しては、四つ橋南線は現在の車庫を使うことができるが、四つ橋北線はJRの設備を使わざるを得ない(苦笑)。いっそのこと、北線は地下鉄独自車両の運行を放棄し、JRにまかせてはどうだろうか。

更に言えば、ゆくゆくは四つ橋南線も狭軌化+架線化してもよいかもしれない(工事の間は単線運転するなどして)。

(2011年4月22日追記)

四線軌条化、および肥後橋駅と四ツ橋駅への島式ホーム新設をいとわず、南線北線分断を行わないよりシンプルな案も掲載しておく。

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