はたんきょう(巴旦杏)

大阪近郊の鉄道(主に新線建設や計画)について

なにわ筋線はこうなる?:個人的な予想

なにわ筋線の建設に関しての合意が出たようなので、以前から個人的に予想していたことを描いてみる。

1.南海はどこから地下に潜るのか

こんな感じではないか。

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今宮戎駅の少し北の線路沿いにあるビルは、南海の所有物なので立ち退きは必要なく、好きなだけ取り壊すことができる。その北側、ヤマダ電機のあたりまでは空き地が多いため、これも買収に問題はないだろう。

個人的な計算では、高架上にある今宮戎駅から線路を下降させれば、ヤマダ電機の南のあたりで地上レベルに達することが可能である。

ヤマダ電機は東隣の空き地にでも移転してもらえば良い。

そして、現在ヤマダ電機がある敷地内を線路が横切る際にさらに下ってゆけば、浪速郵便局の手前あたりで地下に潜らせることができるはずである。

その結果、ヤマダ電機の北と南でそれぞれ東西に走る道路は、閉鎖、もしくは高架化する必要が生じるだろう(北側の道路は少し高くすれば良いだけなので、高架化される可能性は十分ありうるが、南側の道路は、構造的に大規模になるため、閉鎖になると見ている)。

地下に潜ったら引き続き、線路は道路の下で下ってゆき、現在の高島屋の西側に、御堂筋線の下をくぐることのできる深さで地下駅が新設されるだろう。

線路は北進しながらさらに下ってゆき、上記の地図内には描かれていないが、千日前線及び阪神なんば線の下をくぐる。その後、すぐに線路は上りとなり、四ツ橋線をくぐれるだけの深さ(千日前線と同じ深さ)で道頓堀川に達する。そして四つ橋線をくぐったらまた上昇して「四つ橋線と同じ深さ」になる。

あとは、なにわ筋を横切る形で既に存在する長堀鶴見緑地線の西大橋駅の南側までの間でJRと合流し(そこまではシールド工法)、西大橋駅以北はなにわ筋を開削して建設するだろう。

JRとの合流はおそらく次のような形になるだろう:JR難波駅千日前線の下をくぐれる深さで建設されている(と思う)ので、そこから北に延長する際、北行きの線路は千日前線をくぐった後にすぐに四つ橋線と同じ深さまで上ぼる。南行きの線路は千日前線の深さまで上昇しつつ南海の下をくぐり、その後上昇して四つ橋線の深さになったら南海と合流する。

2.途中駅は作られるか

個人的には作られると思う。なにわ筋周辺にはマンションなども多く、工事中は付近住民に迷惑をかけることになる。なのに、住民に何のメリットももたらさないとなったら批判の声が上がる可能性があり(苦笑)、それを回避するためにも途中駅は必要となるだろう。

おそらく西大橋駅、中央線との乗り換え新駅、中之島駅(京阪乗り換え。京阪の駅より南側、中之島の中に作られるだろう)は建設されると見る。

個人的にはもう一つ、環状線福島駅と東西線新福島駅に跨る形で駅を新設する可能性もあると考えている。うめきた新駅の至近といえば至近だが、建設主体が南海ということであれば、利便性のためにその程度の短い距離に駅があるのは不思議なことではない(現時点でも南海線上に隣接駅との距離が1キロ離れていないケースはままある)。そして、福島駅と新福島駅を一つの駅として統合してしまうのではないか。

3.既にうめきた新駅が建設中なのに、今更なにわ筋線の分岐は可能なのか

これに関しては前の記事で少し触れている。

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市のホームページからダウンロードしたPDFファイルを見る限り、「東海道線支線地下化工事」(いわゆるうめきた新駅工事)の計画にはあらかじめ分岐施設のようなものが建設計画に含まれていることがわかる。

4.では阪急を北側から分岐させるのは可能なのか

これに関しては、市の「東海道線支線地下化工事」(いわゆるうめきた新駅工事)のPDF資料の中にうめきた新駅部分、及びその北側の「北3工区」に関する部分が含まれていない(JRの敷地内だけで完結する工事なので、付近住民のためにそのような資料を作成する必要がないためと思われる)ので、詳細はわからないが、北3工区だけはやや着工時期が遅かったことを考えると、なにわ筋線計画の合意を待っていた感がある。

いずれにせよ、阪急分岐線は、南行きに関しては、東海道線支線地下化部分より東を通ることになると思われ、現在グランフロント北館の西側を南北に通っている道路を開削する必要があるかもしれない。

5.南海難波駅の位置付け

個人的は南海本線上記の難波地下新駅を通るルートに完全に移行してしまい、現在の高架上の難波駅高野線専用にするだろうと考えている。なぜなら、そうしないと、乗客が混乱するからである。駅員に「次の急行は地下駅から発車するが、その次の普通は地上駅から発車だ」などと言われたら、気の短い客なら殴りかねないだろう(笑)。

となれば、将来的には地上の難波駅は規模が大幅に縮小され、余った土地は商業施設にでもするかもしれない。

では難波地下新駅はどの程度の規模になるかというと、個人的には建設費圧縮の観点から、2面2線の対面式になる可能性が高いと思う。駅運営の立場から言えば1面2線の島式の方が望ましいが、それだと駅の手前で複線の上下線路の間をあらかじめ空けておかねばならず、開削にしろシールド工法にしろ、建設費が余分にかかるのである。

いずれにしても、南海本線に関しては、現実性を重視して難波駅からターミナルの座を失なわせるだろうと考えている。もしかしたら、一部の列車の折り返しを考慮して中線を挟んだ2面3線(阪神三宮駅のような)にすることもありえなくはないが、可能性は低いと思う。

形としては、近鉄大阪上本町駅に近いものになる。

余談だが、個人的にはなにわ筋線はJRが主体で建設し、南海乗り入れはあくまでおまけという位置付けだろうと予想していたので、その予想の元では、南海は一部の列車のみがなにわ筋線に乗り入れることとなり、地上の難波駅の位置付けは変わらないだろうと考えていた。しかし、今回の計画合意で南海が主体と発表されたため、上記のように予想を変更した次第である。

6.運行形態

建設主体が南海なということなので、当然、南海が主、JRが従と思われる。

5.で述べたとおり、南海本線は全列車がなにわ筋線乗り入れとなる。普通も急行も全て「十三発」となるだろう。

阪急に十三とうめきた新駅の間に新線を建設させるのは、南海本線の全列車をうめきた新駅で折り返すのは物理的に不可能なので、折り返し場所を確保する意味があるのではないかと推測する。

うめきた新駅は、開業時点でおおさか東線の起点及びはるかとくろしお(及び早朝深夜の紀勢線快速)の停車が予想されているが、なにわ筋線開通後は、おそらく大和路快速関空・紀州路快速も乗り入れてくることが考えられる(そして環状線の西側の半周は、開業時の精神に立ち返って、純粋に環状運行のみに使用されるはずである。というかそうなってほしいという希望的観測ではある)。

大和路快速関空・紀州路快速はおそらく新大阪発着となるだろうが、いずれにしてもうめきた新駅で南海の全列車が折り返すことは不可能であり、十三までの延長は必須だろう。

このような観点から、うめきた新駅の位置付けについても次のことが言えるだろう。すなわち、2面4線の構造を持っているものの、それはあくまで阪急新線とJR東海道線支線の分岐のためであり、列車の運行という点では、次々と列車がやってきては発車するだけの単なる途中駅(主要な駅ではあるが)というものである。そして、2面4線のうち、外側の2線を南海が、内側をJRが使用するだろう。北からやってきたおおさか東線の列車は駅の南側に作られるであろう引き上げ線に一旦入って戻ってくる形になるのではないか。

再び余談だが、「JR主、南海従」との以前の予想に基づいた推察の話をまたさせていただくと、JR主、南海従だとすると、南海はラピートのみがなにわ筋線に乗り入れることとなり、その折り返しは新大阪で行われる、もしかしたら現在工事中の新大阪駅1号ホーム(一番西側のホーム)の北側にラピート用の引き上げ線が建設されるのではないかと考えたこともあった。

7.その他

なにわ筋線開通後も環状線西九条駅へと繋がる東海道線支線は残るだろう。その際、JR福島駅の北側でなにわ筋と交差している地点に存在する「浄正橋踏切」をどうするのか。はるかとくろしおがなにわ筋線に移行すればここを通る列車は激減するだろうが、西日本随一の商業地区の一つである梅田から数百メートルしか離れていない地点に踏切があるというのも、少し「格好の悪い」話ではある。

個人的には、なにわ筋線を建設する際、ついでに浄正橋踏切を撤去すべく、道路がその下をくぐるようなアンダーパスを作ってしまう可能性もあるのではないか、と予想している。

なにわ筋線のうめきた新駅〜東西線新福島付近(浄正橋交差点)はシールド工法で作られることが予想されるが、浄正橋交差点より南は間違いなく開削工法で作られるはずなので、その少し北側にある浄正橋踏切をアンダーパス化する工事を一体的に行うことは不合理ではないだろう。

(追記)

8.JR難波駅の位置付け

南海が主である以上、JRは難波駅より先に普通列車は乗り入れないものと思われる。となると、JR難波駅の2面4線構造が持つ意味も変わってくる。

もしJRが主で、普通列車なにわ筋線に乗り入れるのであれば、JR難波駅を始発終着とする列車はほとんど設定されず、結果的にJR難波駅は一般的な「緩急接続駅」タイプの駅になるはずである。

しかし、南海が主で、JRの普通列車が全くなにわ筋線に乗り入れないのであれば、普通列車はこれまで通り、難波折り返しとなる。その際、引き上げ線の構造などから考えると、2番のりばと3番のりば(4線あるうちの内側の2線)が普通発着用、外側の2線が特急(はるか、くろしお)及び快速用となるだろう。つまり、緩急接続駅ではなく、折り返し用2線と通常用2線といった感じの駅になるわけである。

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さて、ここまでは一応現実的な予想を立ててみたが(あくまでも一応である(笑))、ここから先は単なる妄想である。真面目な話と受け取らないように。

うめきた新駅から十三まで新設されるという狭軌の新線だが、構想としてはそのまま阪急が新大阪連絡線の建設免許を利用して、地下で新大阪に向かう路線を作るとも言われいる。しかしJRのはるか既にが新大阪を経由しているのに、南海がそれに対抗して新大阪までの列車を走らせる意味はあまり大きくない気がする。

そこで、阪急は宝塚線を改軌して十三付近で地下化、新線につなげ、南海と相互乗り入れを行うのである。神戸線とつなげてもいいかもしれないが、神戸線は改軌してしまうと神戸市営地下鉄乗り入れ計画に支障が出るため、それはできない。宝塚線を改軌するのも、雲雀丘花屋敷まで(車庫の関係で)とし、その先はローカル線として残すか、もしくは(JR宝塚線と完全に並行しているため)廃止も視野に入れる。箕面線は改軌しないと梅田方面直通列車が走れなくなるが、おそらく北大阪急行の延伸が完了した暁には乗客が激減すると思われるので、標準軌のままローカル線として残しても問題は少ない。

こうすることで、北大阪急行延伸による箕面〜堺直通とは別の南北軸を阪急が確保できる。

さらに、十三駅の北側で宝塚線が潜ってしまうことにより、容易に神戸線京都線を連絡する線路を敷設することが可能になる。以前存在した計画では、山陽新幹線の北沿いに新大阪を経由して淡路に至る路線があったが、建設費はかなり多額だろう。十三駅北方に神戸線京都線をつなぐうデルタ線を作るだけならかなり安くで済むはず。

さらに言えば、地下鉄堺筋線扇町駅付近から真西に向かって梅田まで支線を作り、曽根崎警察署の前あたりに曽根崎新駅を作って、京都線の列車のターミナルとする。いま述べた十三駅北方のデルタ線のうち、南方方面から中津方面へ繋がる現在の京都線の線路は廃止してしまい、デルタ線ではなく単に神崎川駅から南方駅へつながる線路とする。そして、神戸〜京都直通列車を走らせる。南方駅の利用者が梅田にゆきたいのであれば地下鉄が利用できるし、崇禅寺駅の利用者ならば、少し離れてはいるが柴島駅から曽根崎新駅にゆくことができるため、問題はほとんどない。

そして、神崎川駅〜南方駅連絡線を建設する際に、十三駅の既に撤去されているであろう宝塚線京都線のりばの土地を利用して、神戸線のみになっている十三駅の高架化を行う。工事後、余った土地は売却して再開発などを行う。

阪急梅田駅は神戸線専用となるため、大幅に規模を縮小する。余った土地はやはり売却して再開発する。

なお、曽根崎新駅は、場合によっては阪神梅田駅とつなげてしまうという手もあるが、既に阪神梅田駅の改装工事が着工されてしまったので、現時点では難しいだろう。

曽根崎新駅は阪急百貨店のすぐ南側になるため、店舗と路線が作り出す相乗効果もある(そのぶん、現在の阪急梅田駅付近の商業価値が下がる可能性はあるかもしれないが)。また宝塚線の乗客はうめきた新駅で降りればすぐ前に阪急が関わっているグランフロント大阪があるため、これも商業効果があるだろう。