はたんきょう(巴旦杏)

大阪近郊の鉄道(主に新線建設や計画)について

なにわ筋線についての新たな報道 2017-05-20

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出典:「なにわ筋線」4駅新設へ 北梅田駅から難波付近まで毎日新聞

南海の駅が「新難波駅」という仮称になっているのが興味深い。ただ、これが営業上も既存の南海難波駅と全く別の駅になるという意味なのかどうかはわからない。建設業務上の都合でそう呼んでいるだけかもしれない。ただ、全くの新駅ということにしてしまうことによって、「北梅田駅から新今宮駅までの新路線を建設する」という名目で国に補助金を請求できると思わるため、「難波まで」よりは増額してもらえるという、財政上のテクニックの可能性もあるだろう。実際には新難波駅と既存の南海難波駅改札内で通路でつないで移動できるようにするのではないか、と個人的には予想している。

なお、JR東西線の「大阪城北詰駅」についても、構想段階では「片町駅」だったのが建設段階で名称変更されたのは、片町駅にしてしまうと既存の片町駅の移転扱いになり、国から得られる補助金が「尼崎〜京橋間の新線建設名目」ではなく「尼崎〜片町間」とされて減らされるからと言われている(真偽は不明)。また、おおさか東線新加美駅を加美駅の至近にあるのに統合しなかった理由も同じだと思われる。

さらに言えば、個人的には、北梅田駅も大阪駅改札内で移動できる通路を建設する可能性が高いと考えている。現在、ルクア1101の地下を改装中だが、これもその準備工事の一環なのでは?と個人的には妄想している(根拠はない。あくまで妄想)。実地検分した限りでは、大阪駅の西コンコースの北端あたりに階段やエスカレーターを設けてルクア1101の地下一階につなぐことは可能である。ルクア1101の地下一階の一部を仕切って通路とし、さらにその北西の端あたりから北梅田駅まで地下通路を伸ばせば改札内通路にできるはず。そして、北梅田駅が完成した暁には、実際の運用は大阪駅とほぼ一体として扱うものの、「財政テクニック」的な見地から、名目上はあくまでも別駅とするのではないか。ちょうど、大阪市営地下鉄四ツ橋駅と心斎橋駅のような関係が想起される。

話をなにわ筋線の報道の方へ戻すと、掲載されている略地図がどの適度事実を反映しているのかわからない(多分に記者の(いい意味での)妄想が含まれている)が、地図を見る限りでは、新難波駅は私の先日の予想より北に建設されるようである。難波西口交差点と千日前通りの間あたりか。

鶴見緑地線の西大橋駅に連絡しないのは意外だったが、これはもしかしたら、JRと南海をスムーズに分岐させるために十分距離を取りたいからなのではないだろうか。

西本町駅に関しては、個人的には中央線にも駅が増設されるものと考えている。

京阪中之島線が「大都会のど真ん中に大規模に建設された盲腸線」と揶揄されることになった一番の理由は、地下鉄網と全く連絡がないことにある。その轍を踏まないためにも、可能な限り、地下鉄との連絡を図るべきである。

その意味で言えば、西大橋駅についても、いずれはJRか南海の一方に西大橋駅を設置し、連絡を図るのではないかと見ている。

新今宮駅から新難波駅まで、どのようなルートを通って地下に潜るのか、ということについては、略地図を見る限り、新今宮駅から一直線に新難波駅に達するような描かれ方だが、それではかなりの用地買収が必要と思われるのだが、どうだろう。個人的には、先日の予想の通り、今宮戎駅の北から分かれる形になる可能性が高いという考えを捨てていない。

南海新今宮駅は、高架(実際には築堤)上にあるJR新今宮駅を乗り越える高さにある。現時点でも南海は新今宮駅今宮戎駅間は下り勾配となっていて、今宮戎駅は普通の「高架上」の高さにある。今宮戎駅から難波西口交差点までの距離は約1kmで、この距離で「高架上」から「地下第二階層」まで下る必要がある(第二階層というのは御堂筋線を下をくぐれる深さという意味)。

電車のレール面から架線までの高さはちょうど4mと決まっている(鶴見緑地線のようなミニ地下鉄を除く)。自動車の法定制限高が3.8mなのも、踏切で架線に触れないために定められた値である。実際に鉄道同士が立体交差する場合は、路盤や架線設備の厚みがあるため5メートル以上の空間が必要で、さらに乗り越える側の線路の路盤の下の地面にも厚みが必要なことから、6メートルくらいは必要なのではないかと個人的には計算している。

となれば、高架上から地下第二層までは大体18メートルの高低差があるものと考えることができ、その高さを1kmの距離で下降するのであれば勾配は18パーミルということになる。

18パーミルという勾配は鉄道としては急な方だとされている。しかしながら、それはあくまでも本線上にある場合の話である。本線上でそのような勾配があると速度制限を受けるためダイヤに大きく影響するということである。

難波駅のような、すべての列車が停車することを前提として作られている駅の直後にそのような勾配があったとしても、ダイヤにはほとんど影響ない。

実例をあげると、2009年に開通した阪神なんば線においても、西九条駅九条駅間は1kmほどの距離で「地上第二階層」から「地下第一階層」まで下っている。

なので、今宮戎駅から難波西口交差点までの距離で御堂筋線の下をくぐれる深さに潜ることは十分可能と思われる。

ただ、先日の記事では今宮戎駅から少し北に行ったところで西へ分岐して下るとしていたため、それでは900mほどしか距離がなく、勾配がきつすぎるかもしれない。その場合、もしかしたら既存の高架橋のうち南海本線の部分だけを今宮戎駅の直後から下り始めるように改良することが考えられる。阪神大震災で倒壊した山陽新幹線を復旧させる際、落下してしまった橋桁をクレーンで持ち上げて、その下に鉄骨を積み木のように積み上げて仮の橋脚とし、その一方で本来の橋脚を復旧させるという工法が取られたが、その逆をやれば、既存の高架橋の高さを下げるという工事も十分可能と思われる。

(余談)

気の早い話だが、2031年春になにわ筋線が開通したら、おそらく大和路快速関空・紀州路快速なにわ筋線に全面移転するだろうと見ている。その際、移転したとは知らない乗客がそれらの快速に乗車するために大阪駅環状線ホームに来ないよう、大々的に注意喚起する必要があるだろう。そのための「告知キャンペーン」がどのように行われるのか、「告知マニア」の私(笑)としては興味津々である。

ただ、地下で運行される車両は全車両貫通していなければいけないという決まりがあったはず(うろ覚え)。関空・紀州路快速を地下路線に通すとなると、日根野駅で貫通扉を開けて貫通幌を取り付ける作業を行う必要が出てくる。多少ダイヤに影響するかもしれない。もしかしたら、併結をやめてしまうのかも。(6月3日追記:東西線に乗り入れる学研都市線の列車が貫通させていないのを目撃しました。私の思い違いだったようです。取り消します)

(余談2)

なにわ筋中之島駅予定地と西本町駅予定地の間に、テニス界ではかなり由緒のあるらしい靱公園が存在するが、現在、道路のなにわ筋によって東西に分断されている。ひょっとしたら、地下鉄道工事のついでに道路自体の掘り下げも行ってアンダーパスとし、公園を一つに統合する、などということはないだろうかと妄想している。