はたんきょう(巴旦杏)

大阪近郊の鉄道(主に新線建設や計画)について

妄想:北陸新幹線敦賀開業後の大阪〜敦賀間

以下の記事は全くの個人的妄想である。まとな話と受け取ってはならない。


北陸新幹線敦賀まで開業した場合、当初の計画では全面開業までの間、敦賀〜大阪間はフリーゲージトレインで在来線に乗り入れるとされていたが、どうやらフリーゲージトレインの開発にさらなる遅れが生じているらしい。

もしそうなら、敦賀〜大阪間の早期着工という話が加速することにはなるだろうが、その一方で、やはり開通までの大阪〜北陸間の鉄道網の確保という観点からも、フリーゲージトレイン以外の連絡方法も考慮に入れねばならないだろう。

普通に考えれば、大阪〜敦賀間に在来線の連絡特急を走らせるのは確かだ。その上で敦賀駅の新幹線ホームまで在来線を乗り入れ、対面乗り換えができるようにするという、かつて九州新幹線で行われた方法を取る可能性もある。

しかし対面乗り換えでも利便性が低下するという事実は変わらない。

それならばいっそ、北陸本線敦賀近江塩津間と湖西線を改軌していわゆるミニ新幹線化するのはどうだろうか。

その際、完全に営業を止めてしまうこともできないし、かといって営業を続けながら改軌するのも不可能なので、下りの線路を使用停止して、在来線は上りの線路だけの単線運行とする。そして、下り線を(北陸新幹線敦賀開業前に1年かけて)改軌し、複線ではなく狭軌標準軌が並行して走る双単線とする(敦賀新疋田間に関しては用地に余裕があるようにも見えるので、使用停止せずに単線の標準軌軌道を増設することは可能かもしれない)。

湖西線が単線化されることでダイヤに余裕がなくなるというのであれば、湖西線経由を減らし、米原経由を増やすなどの工夫をすれば良いだろう。

ではその場合、山科以西はどうするのかというと(この先、超妄想モードにつき要注意)


山科駅から京都駅までは、東海道本線複々線のうち、一番北の一線(上り外側線。列車線とも呼ばれる)を使用停止する(今後の人口減少その他の情勢を考えれば、複々線でなくなることによりダイヤが逼迫するようなことはないと予想)。そして東山トンネル(京都駅の東方にあるトンネル)を出たところ(つまり京都駅側)までは改軌し、そこからは地下に潜ってゆく(東山トンネルの西側には少し用地に余裕があるため、地下への入り口を作る工事は可能と思われる)。

(この先、超超妄想モードにつき要注意)その上で、その地下線は南方に曲がり、京阪本線東福寺駅南方で京阪本線に接続する。つまり、北陸新幹線は全面開業までの間、京阪淀屋橋駅(もしくは中之島駅)を起点(東京を起点と見なせば終点)とするのである。

この場合、北陸新幹線の京都における玄関口は(全面開業までの間は)山科駅、もしくは(乗り入れ先の京阪本線の接続駅である)鳥羽街道駅になる。

また、この工事に際し、京阪本線七条駅以南の地下化と一体で工事を行うことも考えられる(実際、地元住民から七条駅墨染駅までの地下化の要望があるとの事実がウェブ上で公開されている)。

この方式には一つメリットがある。北陸新幹線が全面開業したら、湖西線は京阪傘下の私鉄に移管し、京阪と一体で運行を続けられる点である(京阪と地元自治体が共同出資した会社が第三種鉄道事業者として線路を保有し、京阪が第二種鉄道事業者として運行を行う。名称は京阪湖西線となる)。一部報道などによれば、湖西線北陸新幹線全面開業後、並行在来線とみなされ、地元自治体は第三セクター鉄道会社を設立することを強いられるのではないかという懸念が、滋賀県側から出されているという。もし湖西線が京阪と一体で運営され続けるなら、大阪から直通列車を走らせることもでき、地元への負担も減らすことができるだろう。場合によっては若江線(近江今津駅小浜駅を結ぶ路線)計画を進めることもできるかもしれない(反面、京阪石山坂本線皇子山駅坂本駅間は湖西線と並行しているため廃止という話になるかもしれない)。

京阪への接続に関しては、別の方法も考えられる。東山トンネルを出て北方に曲がり、京阪本線七条駅の北で接続する方法である(七条駅に直接つなぐのは構造上難しいと思われる)。その場合、接続駅は清水五条駅となり、山科方面から来た列車はスイッチバックして大阪方面へ向かうことになる。スイッチバックすると時間をロスする恐れがあるが、どのみち接続駅でJRの乗務員と京阪の乗務員の交代を行う必要があるため、実際はさほどのロスはないだろう(例えば、山科から大阪へ向かう列車を想定すると、京阪の運転手が清水五条駅のホームの南の端で待ち構え、列車が到着したらすぐに最後尾に乗り込んで南方へ進路を切り替えて発車させるので、ロスは少ないと思われる)。この清水五条接続方式ならば、建設費はかなり圧縮できる。

もう一つの方法として、山科駅から東山トンネルに並行してもう一つトンネルを掘り、国道一号線の地下を通って清水五条駅の南方で京阪本線につなぐ(接続駅は七条駅になる)方法である。この場合、山科〜京都間の複々線を一本減らす必要はない反面、建設費は膨らむ。また別のメリットとして、北陸新幹線全面開業後に山科〜七条間新線を京津線につなぐことで京津線の地下鉄乗り入れを止めることができる点もある(メリットと言えるかどうかわからないが)。当然七条〜山科間は上記の京阪湖西線と線路を共有することになる。

いずれにしても、これらの京阪本線〜山科間新線はすべて単線であることを想定している。北陸新幹線全面開業までは、北陸ミニ新幹線を走らせるだけであり、一時間に上下合わせて4〜6本程度に過ぎない。単線で十分であろう。北陸新幹線開業後は、山科以北の湖西線については、JR貨物第二種鉄道事業者として貨物列車を運行すると思われるので、やはり、双単線のまま(片方が標準軌で旅客用、もう片方が狭軌の貨物用)で問題ないだろう。

最大の懸念は、現在でも問題になることがある比良おろしである。これに関しては、防風壁を作るなど、何とか対策を立てていただきたい。

実はこの方式を思いついた当時には、もう一つ懸念事項があった。それは、京阪本線内を走る新幹線車両はノンストップにしなければならず、また淀屋橋駅(もしくは中之島駅)に指定席券の発売施設を増設する必要があるなど、座席指定優等列車を運行していない京阪に負担が大きくなるだろう、というものだった。ところが、そんな私の懸念をあざ笑うかのごとく(笑)、周知の通り、京阪はつい先日、座席指定列車の運行を始めてしまった。「ノンストップにしなければならない」と書いたのは、途中停車駅に座席指定券売り場を設けるのが負担になると思ったからである。しかし実際は、すでに座席指定列車の運行が始まっているため、北陸新幹線枚方市駅などに停車しても何の問題もない。京橋駅から枚方市駅まで北陸新幹線に乗る人がいたとしても、全く構わないということである。

最後に、さらにもう一つ別の方式を提示しておく。

ご存知の通り、京阪本線はカーブが多く、運行速度が遅いという欠点がある。せっかく新幹線を走らせるというのに、それでは速度的メリットが減じられてしまう。では、京阪本線より高速で走ることのできる標準軌線が他にあるかといえば、東海道新幹線を除けば(この先、超超超絶妄想モードにつき要注意)阪急京都線しかないということになる。

山科から京都地下鉄東西線とほぼ並行して蹴上駅南方付近まで標準軌単線の地下線を作り、そのまま京阪の祇園四条駅の下をくぐって河原町駅につなぐのである。ただ、河原町駅祇園四条駅と同じ深さにあると思われるので、実際は河原町駅を掘り下げる工事が必要になるだろう。

それともう一つ、上記の通り、阪急には現在のところ、座席指定列車を走らせる設備もノウハウもない。その点も問題点の一つである。

しかし、阪急京都線はもともとJR京都線と競合していて今後の乗客数の伸びがあまり期待できないため、今後ダイヤが逼迫する度合いは減りこそすれ増えることはないだろう。なので、もしこの方式を採用するのであれば、京阪本線に比べ、ダイヤ的にも技術的にも容易に、高速列車を走らせることができると思われる。

(追記)

現実性は低いが、もっと安上がりなこういう方法もある。

湖西線で改軌するのは下り線ではなく上り線とする(新疋田のループを新幹線車両が走ることになる)。東海道本線山科駅〜京都駅間で改軌するのは下り外側線とする(京都駅の7番のりばまで改軌する)。奈良線の京都駅〜東福寺駅間を三線もしくは四線軌条化する(もちろん京都駅の7番のりばから奈良線につながる標準軌の渡り線も作る)。東福寺駅南方に京阪本線への渡り線(標準軌)を作る。

こうすれば、一切地下化工事を行う必要はなくなるし、京都駅にまで北陸ミニ新幹線を乗り入れされることもできる。反面、スイッチバックの必要が生じ、また、二回も渡り線を渡る(京都駅で奈良線に入るため、東福寺駅京阪本線に入るため)というロスもある。

その他にも、山科駅以西は上下外側線を三線軌条もしくは四線軌条化し、桂川もしくは向日町もしくは大山崎もしくは上牧付近で阪急京都線に乗り入れるという方法もあるかもしれない。